飲酒運転等道交法違反の罰則強化 平成13年2月9日
 

1 改正のきっかけ
東名高速での2女児焼死交通死亡事件や神奈川での2大学生交通死亡事件の被害者遺族である井上さん、鈴木さん等による16万人以上におよぶ全国的な署名活動の結果が実を結び、平成12年末に飲酒運転の罰則強化案が発表された。

2 改正の内容
改正の内容は、例えば飲酒運転については、現在「2年以下の懲役または10万円以下の罰金」とあるのが、「5年以下の懲役または50万円以下の罰金」と改正されるようである。この改正は、全体的には懲役刑の期限を1年から2年引き上げ、罰金の上限を2.5倍から6倍程度引き上げることとなる。
この他にも、酒酔いなどの危険運転による人身事故には、危険運転致死傷罪として懲役10年以上の重罰を科す可能性も検討されているようである。これは是非実現して欲しいものである。

3 飲酒運転による被害の実情
飲酒運転による事故の死亡被害を受けた被害者遺族は、刑の軽さに対し言いようのない不信感を持っていることが多い。
奈良在住のMさんは、ご主人を平成12年3月17日に飲酒運転による事故で亡くされた。大和高田市大東町のT字路交差点横にご主人の勤務先の会社事務所があり、ご主人は勤務を終え、奥さんが車で迎えに来てくれるのを事務所前に座って待っていたところ、酔っ払い運転の車が直進走行して来て、会社事務所へ突入した。それにより、座って待っていたご主人は即死されたのである。この事件の加害者の刑は、懲役1年6ヶ月であった。
貝塚市のKさんは、平成8年7月14日に高校2年生の息子さんを飲酒運転による事故で亡くされた。この飲酒運転のドライバーは、スナックで知人と酒を飲み、この知人を送って帰る途中、赤信号無視の上、かつ衝突後ひき逃げしたものである。この事件は、業務上過失致死罪の他、信号無視、ひき逃げの道交法違反という極めて悪質なものであったにも関わらず、犯人への刑は1年8ヶ月であった。酒を飲ませた同乗者に対する処分は何もなかった。
和歌山市のSさんの場合は、平成11年8月13日午前2時頃、飲食店で酒を飲み酩酊した若者2人が車で海へ遊びにいく途中、飲酒運転による事故を起こし、息子さんを亡くされた。息子さんは27才であった。犯人はひき逃げしたにも関わらず、執行猶予付の判決であった。同乗者の処分はなかった。
いずれの事件も、飲酒運転による事故を起こしたドライバーの刑はあまりにも低く、しかも飲酒を勧めた同乗者の責任は何ら問われていないのである。被害者遺族は、家族を亡くした悲しみの中、加害者の刑の軽さについて、言いようのないショックを受けるのである。飲酒運転を野放しにしている政策や、それに対する処分の甘さ、取締りの甘さは、国による被害者遺族への2次被害を与えている。今回の改正は、かかる実情の刑の軽さや被害者の声に対して、ようやく国が重い腰を上げ、罰則を厳しくすることとなった。

4 飲酒運転の罪の性質と罰則強化の沿革
飲酒運転による死亡事故は、出会い頭の事故とは違う。飲酒運転をしたドライバーの責任はもちろん、飲酒運転を許した酒席の人々や飲酒をさせた飲食店を含め、飲酒運転を放置している社会や国にも責任があるはずである。というのも、飲酒運転は、アルコールで神経が麻痺した状態で、凶器にもなり得る車に乗るわけであるから、常に無差別殺人となる可能性がある。それにも関わらず、社会や国はこれを放置している。飲酒運転による人命への危険性は公共危険犯の性格を帯びていることは明らかである。日本は飲酒が許されている社会であっても、飲酒運転が許されているわけではない。むしろ凶器となり得る車が公道を走るのであるから、当然、これを厳しく取り締まるべきである。
今回の罰則強化は、ようやく被害者の声に国が耳を傾け始めた画期的な法律改正作業である。かつて交通事故の罰則については、昭和43年にも、刑法の業務上過失致死傷罪における法定刑の自由刑の上限を3年から5年に厳罰化する改正が行われた。この時の法改正は、飲酒運転、スピード違反等悪質な交通事故の多発を防ぐためと、交通被害者数が100万人に達するのをなんとか防ごうという政策であった。当時の政府は、法律を改正し、罰則を強化したのである。今回は業務上過失致死傷罪ではなく、道交法改正による罰則強化である。特に、悪質な飲酒運転等の危険運転行為に対象を絞って罰則強化を図ろうとしている。

5 罰則強化の背景にある事情
罰則強化は遺族の署名活動が直接的なきっかけとなったが、署名活動以外にも実質的背景が2点あった。
平成11年に交通事故による被害者数が100万人を突破し、106万近くになったのである(平成12年版交通安全白書)。かつての昭和43年の厳罰化時の被害者数防止目標は100万人であった。わずか1年間で6万人も増加したのであるから、この点は、今回の改定にも影響していると思われる。
もう1点は、日本の交通犯罪における実刑率が、諸外国と比べて余りにも低いということである。これは、法務省が平成5年版犯罪白書の交通犯罪特集の中で指摘していた。業務上過失致死傷罪及び道交法違反を含めた交通犯罪の実刑率を、日本と諸外国とで比較すると、フランスと比べて10分の1、韓国と比べて4分の1と、あまりにも低すぎるのである。同白書の結び(338ページ)では、フランスやドイツにおいて、危険運転行為の厳罰化に向けた法改正が既になされていることを挙げ、「我が国においても悪質重大事犯に対しては、今後とも厳正な取締りと処罰が望まれる」と報告している。

6 罰則強化の改正の効果や問題点
しかし、この法律改正により被害者の声に応えられるかどうは、予断を許さない状態であろう。
(1)検察の起訴率緩和政策の見直し
業務上過失致死傷罪は、かつて厳罰化されたが、運用の面では逆に非犯罪化と言えるほど甘い運用がなされている事実がある。起訴率の緩和政策がこれである。これを変える必要があるのではないだろうか。
昭和43年の厳罰化により、昭和45年には99万人にまで増加していた被害者数が、昭和52年までに一貫して減少傾向となった。昭和52年には60万人にまで減少したのである。これは、罰則強化策が成功した結果であり、交通犯罪は、明らかに撲滅の方向へ進んでいたのである。
ところが検察庁は、昭和61年の業務上過失致死傷罪の適用にあたり、起訴率を緩和する政策を取り始めた。その1つは、結果として2週間以内の傷害であれば起訴しないという基準と、もう1つは、道交法違反、例えば飲酒運転で事故を起こしても、2週間以内の傷害であれば道交法で罰しても刑法では罰しない、つまり道交法の分離基準であった。いずれも罰則の適用を消極的にしようというものである。これ以降、被害者数は増大していった。平成11年の交通被害者数は約106万人となっている。1年間で6万人も増加し、危機的状態となったのである。ちなみに検察の緩刑化政策により昭和60年に73%だった起訴率は、今では12%まで極端に減少している。
今回の罰則強化に向けての法改正作業は、この被害者数の増加という危機的状況を打開する意味があるが、検察の起訴率緩和策(緩刑化現象)を放置したまま道交法の罰則強化のみ行われても、交通政策としては極めて不十分である。
取締りについても、今までの飲酒の検挙態勢や取締り態勢には、かなり志気の無さが伺われる。飲酒運転の取締りにしても、時々公道でドライバーを摘発するだけではなく、飲食店等も含めて、飲む側、飲ませる側を一体とした取締り体制が必要である。しかし実際は、単発的にドライバーのみの摘発をしているだけで、真に飲酒運転を撲滅しようとする姿勢が見受けられない。
こういう厳しい飲酒運転の取締りの前提としては、検察による業務上過失致死傷罪でなされている起訴率緩和政策を止め、起訴率を上昇させることが不可欠である。交通死亡事故の不起訴率は、昭和60年頃と平成4年とを比較すると、1.2%から12%にまで拡大している(平成5年版犯罪白書)。わずかの期間で、死亡事故でさえ10分の1しか起訴しなくなっている交通検察の姿勢は、完全にやる気を喪失した状態なのである。こういう状況では、悪質な事故を厳罰化するという立法以外にも、改正法や業務上過失致死傷罪の運用面においても厳しくしなければ厳罰化する意味がない。
(2)裁判所の実刑率の低さの見直し
交通犯罪とは、刑法上の業務上過失致死罪と道交法違反であるが、交通犯罪を外国と比較すると、あまりにも我が国の実刑率は低い。法務省は、平成5年版犯罪白書で他の国との交通犯罪の比較をしている。被害者にとって最も興味のあるデータは実刑率の比較であろう。この点は以前にも触れたが、韓国では日本の4.2倍、イギリスは6.6倍、フランスは10倍である。業務上過失致死傷罪は68万の検察受理人数のうち約5,000人が刑事裁判を受けているが、このうち実刑になるのは654人(平成11年版)である。フランスでは10倍の6,500人である。この実刑率の低さの責任はやはり検察にあるが、裁判所にもその責任の一旦があり、これを改善する必要がある。
(3)裁判所が言い渡す刑の運用の見直し
業務上過失致死罪の刑の低さは、極端と言っても過言ではない。業務上過失致死傷罪の法定刑は、刑法第211条に定めがあり、5年以上の懲役、禁固または50万円以下の罰金である。この刑は、昭和43年に法定刑の上限を引き上げ、それまで体罰としては3年が上限だったものを5年とした経過がある。悪質な交通3事犯(酔っ払い、スピード違反、信号無視等)が増加する一方だったので、これを防ぐことを狙いとして立法化されたものである。
では業務上過失致死傷罪で実刑となったとして、どの位の刑となっているのだろうか。平成7年から平成9年では次のとおりである。(司法統計年報)

通常第一審の実刑者数(懲役禁固両者を含む)
平成7年
平成8年
平成9年
6ヵ月以上
44
42
38
1年以上
307
250
269
2年以上
44
58
46
3年
3
0
2
3年以上5年以下
1
2
3

実刑にされたとしてもせいぜい2年までであり、3年以上5年以下の事件はほとんど無い。業務上過失致死罪の検挙人員は、平成9年度では7,931人である。上の数字の多くはこの致死罪の場合であろう。被害者が突然命を奪われることに対し、加害者に対する刑はあまりにも軽いのである。法定刑の上限を5年としているにも関わらず、刑が3年を越えることはないのである。
ところが、例えば飲酒運転で死亡事故を起こした場合、業務上過失致死罪と飲酒運転罪とは併合罪として処理されている(交通判例ハンドブック296ページ)。併合罪とは、両方の刑で重い方を1.5倍して処理することである(刑法47条)。すると飲酒運転の死亡事故は、7年6ヶ月が最高刑となるはずであるが、5年を越えた例は無いのが実情である。東名高速の2女児焼死事件でも結局4年の実刑であった。この背景には、検察の求刑の甘さ、裁判所の判決の甘さがある。であるから、この様な刑の甘い運用の実情がある限り、道交法の罰則を厳しくしても意味があるのか疑問である。
なお、平成12年の司法統計は、東名高速2女児死亡事件地裁判決後の9月に出されたが、なぜか業務上過失致死傷罪の刑は記載されていない。

7 罰金の問題について
今回の改正では大幅な罰金の引き上げがあるが、はたして罰金制についてはこのままでよいのだろうか。
(1)金額の低さ
50万円以下の罰金というのは、刑の感銘力としてかなり低いと感じる。多くの交通死遺族が感じているであろう。フランスでは最高880万円と、日本と比べようがないほど高い。日本の罰金の低さは異常過ぎるのである。つまり諸外国と比べると、実刑率の低さだけでなく、罰金も異常に低いのである。
(2)罰金が選択による単独刑か、自由刑に併科される刑か
また他の国では、罰金は懲役などの自由刑との併科刑となっている。例えば「自由刑及び罰金刑」となっているのである。ところが日本では、「懲役または罰金刑」というように選択刑となっている。罰金を支払えば終わりというのは日本だけのようである。従って今後の罰金のあり方についての改正が絶対に必要である。