命を守る交通検察の使命放棄と警察の連続不祥事の関係 平成12年3月8日
 

1 『過失の如何を問わず、3週間以下不起訴』とする方針を決定した東京高検検事長は、生命を守る交通検察の使命を放棄
昭和61年から同62年にかけて検察の方針転換がなされ、その結果、わずか1年で東京高等検察庁内だけでも起訴率が約60%から16.4%に低下し、そして、札幌高等検察庁を始め全国の検察庁がこの方式に従ったことは、前に報告したとおりである。この交通検察の使命放棄とも言える決定に対し、既に副検事たちは、「将来的な警察の士気の低下」を明確に指摘していた。というのは、過失の如何を問わず、3週間以下の業務上過失致傷事件を不起訴とするなら、「どうせ、検察が不起訴にするなら、捜査などしなくてもいい」からである。
緩刑化について、多くの被害者遺族が疑問も持ちながら、その理由はよく分からない部分であった。二木教授の著書『交通死』の中でも、「1985年を境にして以降10年間は明らかに寛刑化にあるが、どうしてこのような方針をとったであろうか」との疑問を呈し、平成5年版犯罪白書や裁判官の言葉を引用して、「検察庁や法務省が世の中の大勢の声に合わせて被害者の声に耳を傾けていないのでないか」との結論を導き出しておられる(『交通死』の64〜70ページ)。
また、「過去に業過事件の法定刑を3年から5年に厳しくした効果が浸透したので緩刑化したのではないか」と言う学者もおり、私も、実際に「厳罰にした効果が出たために刑を緩くしたのでないか」と新聞記者から質問されたこともあった。しかしながら、検察や警察の現場でようやく厳罰化が浸透し、交通三悪に対する方針が確立した頃に、「功を奏したので厳罰化は止めます。これから刑を軽くします」と言えるものだろうか。国家の刑罰がかくもいいかげんなものであるはずはなく、この様なことは現場でも上層部でも筋の通らない話である。法務省が『一億総必別化を避ける』と言い出したのも、方針転換から5年以上経過していることを考えると、これは後から考えた言い訳にしか聞こえないのである。
緩刑化の本当の理由を、皆さんはどう思われるだろうか。

2 交通検察が生命を守る使命を放棄した本当の理由は何か
なぜ昭和61年に検察の歴史的方針転換がなされたのか、検察が正面から答えてくれる筈はない。しかし、東京地検交通部長であった竹村氏が、その著書『一検察官の軌跡』の中で地検当時(昭和50年頃)のことに関し、「長期未済事件が100件を超えていた」と述べられ、昭和60年頃までにはこれが日常化していたと考えられる。また検察庁は、増加する業過事件の対策のために副検事に検事職の肩代わりをさせ、交通部は副検事が大人数となった頃である。過失の判断はもともと難しいものであり、ますます未済事件が増えていったものと思われる。
そういった中で、昭和60年の伊藤検事総長の時代に、東京高検の前田宏高検検事長のもと、東京高検の管区内でだけ業務上過失致死傷罪の処理求刑基準が具体的かつ明確に示された。全治3週間以内のものは、ほとんど過失の如何を問わず不起訴にすること、同時に起訴する場合の罰金額を引き上げるというものであった(同著188ページ部分)。
何のためにこの様なことをしたのだろうか。この時期、増加する業過事件のため、多くの副検事が交通部に増員され、あるいは新規採用され、検事の職務の肩代わり制度が事実上できた。そこで担当する副検事のために、起訴・不起訴を決める明確な基準を作成する必要があったのでないかと推測される。と言うのは、業務上過失致死傷罪の過失の判断を、新米のキャリア不足の副検事に期待するのはおよそ無理だからである。それで多くの副検事のために起訴の基準を分かりやすく『3週間以内の傷害事件は過失の如何を問わず、不起訴』と決めたのであろう。この新基準作成により、検察は「命を守る検察の使命」を放棄したのである。

3 検察の方針転換に対する多数の副検事からの疑問の声
交通事故が発生したら、警察官は一定の気構えを持って現場に向かうのが当然であり、本来、死亡事故か軽傷事故か区別して現場に向かう警察官はいないはずである。しかし、この検察の方針転換による新基準で、ほとんどの交通事故は3週間以内の傷害事件であるから、「検察が不起訴にするなら、捜査しなくてもいい」と、現場の警察官が捜査を無駄な努力と感じても不思議ではない。
検察の方針転換に際し、副検事の多くが、「過失の如何を問わず不起訴とすれば、警察の現場の士気がなくなるのでないか」との危惧の念を抱いたという。

4 警察の現場でも検察をまねる不処理の基準作り
平成12年2月に発覚した警察の不祥事事件(8ヶ月の傷害期間を2週間と書き換えた事件)により、2週間以内の傷害なら警察限りの処分で済ませられるという警察内部の基準があることが判明した。この様な内部基準があることも、少なからず現場に臨む警察官に影響を与えていると考えられる。また事故に対する関心や注意においても、遺族や被害者と明らかに温度差がある。

5 交通警察の態度と交通検察の姿勢
警察は被害者に、警察官はきちんと捜査していると言うだろう。しかし、実際、警察官が現場から署に戻って報告することは、事件になるかどうかである。事件になる場合は、その後本格的な取り調べとなる。だから、目撃者探しについても、初めからそんなことは仕事でないと思っている場合が多いのである。この様に被害者に対するのと警察内部での言い方が違うことが日常化しており、これが今日の警察連続不祥事発生の原因である。
また、警察の部署で一番人員が多いのは交通課であるが、交通課で「命を守らない警察」という実情に慣れ、その後、配置換えにより他の部署に移動になっても、その感覚が抜けることはなく、警察内での悪循環を生んでいる。
ちなみに関西だけでなく名古屋にも交通事故の鑑定をする専門家が殆どいない現実は、「やる気の無い交通警察」を象徴している。そこには科学的な捜査への前向きな姿勢がまったく感じられない。
なお、検察は現場に行かずに処理を決めるだけなので、不祥事が目立つことは少ない。私が担当した事件でも初めからオカシイと疑問に思うことがかなりある。しかし、副検事は交通事故の否認事件を嫌う傾向にあるため、そのことには触れず、目撃者がいても否認し続ける加害者を責めるような副検事は見当たらない。交通事故の加害者が終始否認し続ける例が多いのも当然である。

6 加害者保護システムの2つの原因
交通死亡事故において、加害者が「被害者の飛び出した」などと平気で嘘を言う場合が多いのは、以上のような交通警察と交通検察の士気のないシステムがあるからである。つまり検察と法務省が、厳罰化を止め、情報を非公開とするシステムを作った結果である。もしそうでないなら、法務省は、昭和61年の便宜的処理を廃止し、悪質な事犯には厳罰で臨むべきであり、捜査情報を公開して遺族に見せるべきである。
捜査情報を公開しないのは、楽になった処理システムを変えたくないという法務省や検察庁のお役所的な勝手な理屈からである。そこには命の尊厳とか、命を守る使命感はおよそ見受けられない。捜査情報は公開すべきである。あくまでも公開しないというのは、警察や副検事の取り調べなどが、かばわなければならない程お粗末であるからなのかと疑わざるを得ない。

7 生命を守る使命を放棄した検察の罪
私は別にアジテーターではなく普通の弁護士だが、被害者無視のシステムが、一握りの検察幹部によって、一度は厳罰化された業務上過失致死傷罪を骨抜きにしてしまった事実が許せないのである。捜査情報を被害者遺族に公開しない法務省も、被害者の「知る権利」という基本的人権を侵害しているのである。これらの結果、次の現象を生んでいる。
@ 交通事故は犯罪として軽いという悪しき風潮の生み出し
A 道路行政のやる気のなさ
B 警察のやる気のなさ
C 検察の起訴したがらない雰囲気
D 民事裁判官が保険会社の出先機関の一員かのようなワンパターンな認定方法
E 保険会社が遺族の事故の情報不足につけこんだと言ってもいい、被害者への示談交渉の接触のパターン
F 刑事面での加害者の供述に沿う警察・検察の調書作成態度
G 民事面の加害者と被害者の不公平な損害分担の押し付け
H 保険会社と被害者の圧倒的な不利益な示談取引の放置
I 根本的な捜査情報隠し
こういった被害者保護傾向の根本的原因は、明らかに検察や法務省にある。すべての責任は、弱者である被害者ではなく、刑の運用にあたる役人の都合だけを重視した検察・警察と法務省にあるのではないだろうか。

8 「社会の緩み」の原因
今日の日本の家庭や学校での緩みは、社会の緩みが起因していると言えるだろう。そして一旦緩んだタガをきつく締め直すのは、並大抵のことではない。しかし、せめてこの原因を徹底的に追求し、責任の所在を明らかにすべきである。
交通事故においても同様で、責任を明らかにしていくことが大切である。そうでないと、交通被害者の特有の問題が分からないまま、一般犯罪被害者の中に埋没する可能性が強いのである。しかし、どの様に責任の所在を明らかにするか、これが最も難しいのである。機会があれば、検察庁を正面から訴えたい。そうでもしない限り、システム側は振り向かないであろう。